Дипломный проект на тему: «Проект рулевого управления полноприводного грузового автомобиля» 8623

Уважаемый студент.

Данная работа выполнена качественно, с соблюдением всех требований. В свободном доступе в интернете ее нет, можно купить только у нас.

После оплаты к Вам на почту сразу придет ссылка для скачивания и кассовый чек.

Сегодня со скидкой она стоит: 4800

Задать вопрос

Описание

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Анализ существующих конструкций

1.1 Обзор рулевых механизмов

1.2 Рулевой привод

1.3 Усилители рулевых управлений

2. Выбор и описание рулевого управления.

2.1 Обоснование выбора конструкторской разработки рулевого управления

2.2 Описание конструкции рулевого управления

3. Расчет рулевого управления полноприводного автомобиля

3.1 Исходные данные

3.2 Кинематический расчет

3.3 Силовой расчет

3.4 Гидравлический расчет

3.5 Прочностной расчет

4. Проектирование участка для ремонта спроектированного рулевого управления

4.1 Расчет годового объема работ

4.2 Расчет числа производственных рабочих

4.3 Подбор необходимого технологического оборудования

4.4 Проектирование ремонтного участка

5. Технологический процесс восстановления винта рулевого механизма

5.1 Организация восстановления деталей узла

5.2 Устранение дефекта детали

5.3 Техническое нормирование технологического процесса

6. Разработка приспособления для сборки и разборки спроектированного рулевого управления

Заключение

Список использованной литературы

94 стр.

Фрагмент

ВВЕДЕНИЕ

Рулевое управление – это совокупность устройств, обеспечивающих поворот управляемых колес автомобиля при воздействии водителя на управляемое колесо. Оно состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Для облегчения поворота управляемых колес в рулевой механизм или привод может встраиваться усилитель. Рулевой механизм предназначен для передачи усилия от водителя к рулевому приводу и для увеличения крутящего момента, приложенного к рулевому колесу. Он состоит из рулевого колеса, вала и редуктора. Рулевой привод служит для передачи усилия от рулевого механизма к управляемым колесам автомобиля и для обеспечения необходимого соотношения между углами их поворота.
На автомобилях обычно применяется механический рулевой привод, состоящий из системы рычагов и тяг с шарнирами: сошки, продольной тяги, рычага поворотной цапфы, поперечной тяги и поперечных рычагов.
Водитель изменяет направление движения автомобиля, поворачивая колеса, которые принято называть управляемыми. Управляемыми могут быть передние и задние колеса, или те и другие вместе. Основным недостатком автомобиля с задними управляемыми колесами по сравнению с автомобилем, имеющим передние управляемые колеса, при прочих равных условиях поворота является то, что отъехать от борта тротуара или стены он может только задним ходом или при очень большом радиусе поворота; кроме того, передняя часть автомобиля при повороте медленнее отклоняется от первоначального направления, чем в случае передних управляемых колес. Если все колеса управляемые, то радиус поворота получается минимальным, что особенно важно при ограниченных углах поворота колес. Однако автомобилю со всеми управляемыми колесами свойственны недостатки автомобиля с задними управляемыми колесами, но в несколько меньшей степени, поскольку управляемыми являются также и передние колеса.

Одним из важнейших элементов устойчивости автомобиля является его управляемость, т. е. качество, обеспечивающее движение в направлении, заданном водителем. Управляемые колеса, повернутые из нейтрального положения, соответствующего прямолинейному движению автомобиля на угол Θ будут катиться в плоскости своего вращения, а не скользить вбок или буксовать пока боковая реакция на каждом из них не будет меньше соответствующего значения.

Водитель как легкового, так и грузового автомобиля должен выбрать угол поворота рулевого колеса так, чтобы отклонения автомобиля от заданного направления движения было или оставалось минимальным. Однако между выполняемым при этом поворотом рулевого колеса и требуемым изменением направления движения однозначная функциональная взаимосвязь отсутствует, так как цепочка «поворот рулевого колеса – изменение угла поворота управляемых колес – формирование боковых сил – изменение направления движения» нелинейно вследствие ограниченной жесткости элементов рулевого управления. Поэтому во время езды взаимосвязь между углом поворота рулевого колеса и вызванным им изменением направления движения постоянно изменяется. В результате водитель должен перерабатывать большой объем информации, которая выходит за рамки что визуальной. Сюда следует также отнести, например, вынужденный наклон водителя под воздействием поперечного ускорения и стабилизирующий момент на рулевом колесе, ощущаемый водителем.

Задачей рулевого управления является более однозначное преобразование угла поворота рулевого колеса в угол поворота колес и передача водителю через рулевое колесо информации о состоянии движения автомобиля.

Конструкция рулевого управления должна обеспечивать:

1) Легкость управления, уценивая усилием на рулевом колесе. Для легковых автомобилей без усилителя при движении это усилие составляет 50…10 Н, а с усилителем – 10…20 Н. Для грузовых автомобилей усилие на рулевом колесе регламентируется соответствующими стандартами и при переходе от прямолинейного движения к движению по окружности радиусом 12 м при скорости 10км/ч на горизонтальном участке с сухим твердым покрытием не должно превышать: 250 Н – для рулевого управления без усилителя на пути не более 17 м; 120 Н – для рулевого управления с усилителем на пути не более 11 м; 500 Н – в случае прекращения действия усилителя на пути не более 17 м;

2) качение управляемых колес с минимальным боковым уводом и скольжением при повороте автомобиля. Несоблюдение этого требования приводит к ускоренному изнашиванию шин и снижению устойчивости автомобиля при движении;

3) стабилизацию повернутых управляемых колес, обеспечивающую их возвращение в положение, соответствующее прямолинейному движению, при отпущенном рулевом колесе;

4) предотвращение передачи ударов на рулевое колесо при наезде управляемых колес на препятствия;

5) минимальные зазоры в соединениях. Оцениваются углом свободного поворота рулевого колеса автомобиля, стоящего на сухой, твердой и ровной поверхности в положении, соответствующем прямолинейному движению. По ГОСТ 21398—75 этот зазор не должен превышать 150 при наличии усилителя и 50 – без усилителя рулевого управления;

6) отсутствие автоколебаний управляемых колес при работе автомобиля при любых условиях и на любых режимах движения.

Литература

  1. Конструкция, расчет и эксплуатационные свойства автомобилей: учеб. Пособие для студ. высш. учеб. заведений / В.К. Вахламов. – М. : Издательский центр «Академия», 2007. – 560 с.
  2. Автомобили: Конструкция, конструирование и расчет. Системы управления и ходовая часть: Учеб. пособие для вузов/ А.И. Гришкевич, Д.М. Ломако, В.П. Автушко и др.; Под ред. А.И. Гришкевича. – Мн.: Выш. шк., 1987. –200 с.: ил.
  3. Детали машин и основы конструирования: учебник / А.Т. Скойбеда, А.В. Кузьмин, Н.Н. Макейчик; под общ. ред. А.Т. Скойбеды. – 2-е изд., перераб. – Мн.: Выш. шк., 2006. – 560с.: ил.
  4. Автомобили: учебное пособие для высших учебных заведений / А. В. Богатырев, Ю.К. Есеновский-Лашков, М.Н. Насовский, В.А. Александрович. – М.: Колос, 2001 496 с.: ил.
  5. Ремонт автомобилей и двигателей / А.А. Кудрявцев. – Н-Новгород: Транспорт; 1994 г.
  6. Ремонт дорожно-строительных машин / А.И. Кузнецов. – М.: Транспорт; 1973 г.
  7. Ремонт автомобилей / С.И. Румянцев. – М.: Транспорт; 1987 г.
  8. ТО и ремонт автомобилей / Б.Н. Суханов. – М.: Транспорт; 1985 г.
  9. Типовые нормативы времени на работу ремонтного производства / А.М. Читалкин. – М. 1991 г.
  10. Устройство автомобиля / Е.В. Михайловский. – М.: Машиностроение; 1985 г.

Задать вопрос