Описание
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение
1. Литературный обзор
1.1. Воздухоразделительные установки
1.2. Установки с турбодетандером
1.3. Малотоннажная ВРУ
2. Сравнение воздухоразделительных установок
2.1. Патент 20123
2.2. Патент 56-34785
2.3. Патент 4192662
2.4. Патент 2460952
2.5. Патент 2522132
2.6. Патент 16429
2.7. Патент 3886758
3. Ожижение азота за счет кипения (газификации) сжиженного природного газа
5. Описание схемы установки
6. Технологический расчет
6.1. Расчетная схема установки
6.2. Данные для расчета
6.3. Материальные и энергетические балансы блока разделения
6.3.1. Давления в колоннах
6.3.2. Определение количества перерабатываемого воздуха и доли продуктов разделения
6.4. Материальные балансы установки и аппаратов
6.4.1. Уравнение материального баланса
2.4.2. Материальный баланс нижней колонны
6.5. Энергетические балансы аппаратов
6.5.1. Охладитель азотной флегмы
6.5.2. Охладитель кубовой жидкости
6.5.3. Охладитель жидкого кислорода
6.5.4. Энергетический баланс установки
6.5.5. Энергетический баланс азотного ожижителя
6.5.6. Энергетический баланс фракционного ожижителя
6.5.7. Энергетический баланс фракционного теплообменника
6.5.8. Энергетический баланс азотного теплообменника
6.5.9. Параметры воздуха после дросселя
6.5.10. Энергетический баланс узла ректификации
6.5.11. Параметры воздуха на входе в нижнюю колонну
6.5.12. Энергобаланс нижней колонны
6.6. Расчет процесса ректификации (с тарелками)
6.7. Определение удельного расхода энергии
6.7.1. Определение производительности установки по условному газу
6.7.2. Определение суммарной потребляемой мощности
6.7.3. Мощность, потребляемая электроподогревателем
6.7.4. Удельные расходы электроэнергии на производство продуктов разделения
7. Проектный расчет теплообменика основного
8. Обоснование выбора материала
9. Прочностной расчет
Заключение
Список использованных источников
80 стр.
Фрагмент
ВВЕДЕНИЕ
Сжиженный природный газ (liquefied natural gas) – это криогенная жидкость, состоящая из природного газа. Искусственным путём она приводится к жидкому агрегатному состоянию с целью хранения и дальнейшей транспортировки.
Согласно прогнозам к 2030 г. мировой оборот СПГ с сегодняшних 250 млн тонн возрастет до 500 млн тонн [3]. Эта тенденция обоснована тем, что по соотношению с трубопроводным газом, сжиженный газ возможно доставить даже на самый дальний регазификационный терминал прямо с завода по сжижению, зависимо от рыночной конъюнктуры, что является ключом к оперативности производства и обеспечению своевременных поставок энергоресурсов. Таким образом, производитель исключает недочеты сетевой реализации газа: от снижения многомиллиардной цены строительства газопроводов до рисков государства сбыта и других сопутствующих рисков.
Отличительной чертой практического применения СПГ в современных реалиях является неукоснительное и ежегодное снижение его себестоимости. Данный процесс происходит в связи с целым комплексом взаимосвязанных и разрозненных причин, к числу которых относится увеличение численности танкеров и предельной их загруженности, совершенствование в техническом плане, разработка и создание приемных пунктов для терминалов по регазификации СПГ плавучего типа, равно как и заводов на плаву, специализирующихся на производстве СПГ. Все это минимизирует затраты, необходимые для хранения данного энергоресурса, его транспортировки и доведения до того состояния, которое необходимо при конечном потреблении.
Набирает обороты практика использования СПГ в качестве моторного топлива. Многие виды автомобильного и железнодорожного, авиационного и морского транспорта активно экспериментируют или на полную мощность используют это экологически чистое топливо. Кроме того, СПГ является практически незаменимым, когда дело касается обеспечения газом отдаленных от центральных трубопроводов промышленных объектов и населенных пунктов.
При замещении традиционного дизельного топлива в ДВС на 80% фиксируется падение эксплуатационных издержек практически вдвое. Несомненны преимущества СПГ и для авиационного транспорта. В частности, по сравнению с керосином падает расход топлива на 16%, а благодаря тому, что отработанные газы выбрасываются через выхлопную систему с меньшей силой, дополнительно снижается еще и шумность.
В природном газе могут попутно содержаться помимо углеводородных компонентов еще и кислород, аргон, ксенон, азот, криптон, неон и прочее. Однако к товарному газу предъявляются достаточно жесткие требования, ограничивающие содержание попутных газов, соответственно их нужно извлекать из СПГ.
Вышеуказанные ограничения обусловлены требованиями по параметрам детонационной стойкости и теплотворным способностям поставляемого СПГ. Определить, насколько эффективно газ может быть использован как моторное топливо, можно по такому ключевому параметру, как детонационная стойкость. Характеристикой последней является метановое число (МЧ), позволяющее судить о том, при каком процентном содержании метана в его смеси с водородом будет происходить детонирование данной смеси, сжатого до той же степени, что и проходящий проверку газ.
В случае, если газомоторное топливо становится менее устойчивым к детонации, это приводит к [1]:
1) Ограничению степени допустимого сжатия силового агрегата, на которой он будет функционировать без детонации.
2) Повышению расхода топлива.
3) Уменьшению верхней планки, до которых могут доходить показатели мощности и крутящего момента силового агрегата, без риска детонации.
Теплотворную способность ограничивают, поскольку может произойти при высоких величинах перегрев двигателя, при низких – недобор мощности. Оба явления нежелательны при производстве СПГ, на рисунке 1 изображены требования различных стран.